Ⅱ. 조선업 인력 특성과 환경 변화에 따른 영향

1. 조선업 인력 특성

(1) 조선업 근로자의 인구 특성

① 조선업이 주를 이루는 기타 운송장비 산업 근로자의 특성

기타 운송장비 제조업은 모든 제조업 중에서 가장 빠르게 20~30대가 하락한 중분류 산업에 해당한다. 국세청에 기타 운송장비 제조업 소속인 사업체로부터 근로소득(일용직 인건비 포함) 지출이 포착된 이들을 근로자로 정의할 수 있으며, 합법 체류 외국인 근로자를 포함한 수치이다.

2023년 기준 가장 많은 수의 근로자는 남성 41세(1982년생 근로자들로 2025년 기준 43세)이며, 일반적으로 조선업에 청년이 부족하다는 인식이 있으나, 과거 20대와 30대 인력을 다수 활용했던 경험에 비해 최근에 40~50대의 상대적 비중이 높아진 상황이다.

과거 근로자 연령별 구성은 2017년을 벤치마크로 설정할 경우, 27세 이하 남성 청년 근로자들은 동일한 수준을 유지하고 있으며, 특별히 산업에 대한 기피를 보이진 않는 것으로 나타났다.

<그림1> 기타 운송장비 제조업(C31)의 근로자 연령 분포

예전보다 인원이 확연히 감소한 연령대는 28~35세 남성 근로자들로 이 연령구간대에서는 근로자의 순이탈(타 산업으로의 이동이 아닌 무소득 활동으로의 전환)이 최근 8년간 지속해서 발생했다. 2021년 30세 전후 노동자의 수가 가장 적었으며, 이후 외국인 유입과 함께 30세 전후 노동자의 수는 소폭 상승한 상황이다. 

<그림2> 2022년 기타 운송장비 제조업 근로자 인적 구성

<그림3> 2023년 기타 운송장비 제조업 근로자 인적 구성

2022년에서 2023년 사이 25~34세 청년층의 충원이 큰 폭으로 이루어졌는데, 내국인보다는 외국인 충원에 의한 결과였다. 2022년 27~32세 남성 내국인 노동자들의 수는 연령별로 1,400먕 수준이었는데, 2023년에 각 1,500명 이상으로 소폭 증가했다. 

한편, 27~32세 외국인 남성 노동자는 연령별로 200명 규모에서 600명 규모로 크게 증가해, 남성 청년 근로자 중 증가한 인원의 20%가 내국인이었으며, 80%는 외국인이었다.

외국인 청년 노동자의 확충이 이뤄졌더라도 2023년 기타 운송장비 제조업 근로자 수 12만 7,000명의 인적 구성을 살펴보면 내국인 남성은 10만 4,000명(81%)으로 가장 큰 비중을 차지하며, 내국인 여성과 외국인 남성은 각각 1만 2,000명(9%)씩 근로 중이다.

② 저소득 내국인 남성 근로자 중심의 청년층 이탈

2021년 기타 운송장비 제조업에서 근무했던 연 소득 3,000만 원 미만인 저소득 22~40세 남성 내국인 근로자 중 77.8%는 다음 해에도 지속 근무한 반면 22%는 노동시장을 이탈했다. 건설업 일용직을 포함해 다른 산업으로 이직하는 사례는 극소수이며, 청년층 고용이 하락하는 이유는 노동시장의 완전한 이탈 및 무소득(실업 혹은 비경활)자로의 전환 때문으로 판단된다.

2년 연속 지속 근로하는 청년 남성 저소득 근로자와 비교할 시, 산업 이동에 성공한 근로자의 소득은 연평균 460만 원 더 낮았으며, 노동 시장을 이탈하는 근로자의 소득은 연평균 691만 원 더 낮았다. 

반면, 연 3,000만 원 이상의 22~40세 남성 고소득 근로자의 경우, 2021년 근로자의 94.5%가 동일 산업에서 근무를 이어가고 3.5%만이 노동시장을 이탈했으며, 2.0%는 타 산업으로 이직했다.

<그림4> 기타 운송장비 제조업 저소득(연 3,000만 원 미만) 근로자의 패널 이동(2021~2022년)

<그림5> 기타 운송장비 제조업 고소득(연 3,000만 원 이상) 근로자의 패널 이동

2년 연속 지속 근로하는 청년 남성 고소득 근로자의 비교할 시, 산업 이동에 성공한 근로자의 소득은 연평균 155만 원 더 높았던 반면, 이탈하는 근로자의 소득은 연평균 102만 원 더 낮았다. 고소득 청년 이직자(남성 여성 합산)가 이동한 새 직장의 산업은 27%가 사업 지원 서비스(N75), 24%가 금속가공업(C25), 20%가 건축 및 과학 기술(N72), 17%가 기계장비(C29) 순이었다. 그 외에도 전문직별 공사업(F42), 정밀기기 제조(C27), 자동차 제조업(C30), 전기장비 제조업(C28)으로도 이동이 발생했으나, 앞서 언급한 4대 이직 상위 산업보다는 소수 사례였다.

대부분의 산업이동 근로자는 기타 운송장비 제조업에서 근무할 때보다 유사하거나 더 높은 소득을 새로운 산업에서 취득했으나, 사업 지원 서비스(N72), 사업시설 조경(N74), 컴퓨터 프로그래밍(J62)으로 이동한 경우는 소득이 크게 감소했다.

(2) 기타 운송장비 제조업 일자리의 기업 유형과 소득 특성

① 기업 유형별 일자리 비중

기타 운송장비 제조업의 일자리는 대기업에 32.9%, 중기업 및 소기업에 49.3% 집중되어, 타 주력산업에 비해 중견기업 일자리 비중이 낮은 편이다.

기타 운송장비 제조업에 비해 자동차 제조업(C30)이나 화학물질 제조업(C20)의 경우 중견기업 일자리의 비중이 20%로 더 높았으며, 중기업 및 소기업의 일자리 비중은 각각 35%와 38%로 기타 운송장비 제조업에 비해 좀 더 균등한 기업 유형별 일자리 분포를 보였다. 다시 말해 조선업의 경우 대기업 일자리의 비중이 다른 주력 제조업에 비해 낮지 않은 편이지만, 중견기업 혹은 소상공인 일자리가 각각 9%에 불과하다는 점이 특징이다.

② 은퇴 연령, 외국인, 소득

기타 운송장비 제조업에서는 2018년 이후 60세 정년퇴직이 뚜렷하게 관측되지 않으며, 60대 이후에도 연속적으로 근무를 이어 나가면서 27세 이하 근로자 수보다 60세 이상 근로자의 수가 더 많은 상황이다.

기타 운송장비 제조업의 경우 35~54세 주 연령대 근로자가 대기업과 중소기업(소상공인 제외)에 비슷하게 분포한 편이고, 중기업와 소기업의 경우 60세 이후에도 지속 근무를 이어가는 확률이 높으며 74세까지 신체 건강에 따른 연속적인 이탈을 보이는 상황을 나타내 정년퇴직이 뚜렷하게 관측되진 않고 있다.

반면, 대기업 근로자의 은퇴 연령은 62세로 확인되었다. 자동차 제조업의 경우 50대 대기업 근로자의 수가 가장 다수에 해당하고, 이들의 정년퇴직은 특정 연령에 예외 없이 발생하고 있는데, 다만 그 연령이 58세에서 62세로 점차 증가한 상황이다. 자동차 제조업의 경우 정년 연령에 도달하면 대기업 및 중견기업 소속 근로자의 약 90%가 일괄 퇴직하는 현상이 관측되었다.

<그림6> 기타 운송장비 제조업(C31) 근로자의 기업 유형별 연령 분포

<그림7> 자동차 제조업(C30) 근로자의 기업 유형별 연령 분포

<그림8> 자동차 제조 대기업 및 중견기업 근로자의 정년퇴직

제조업 외국인 근로자는 소상공인이 아닌 중기업 및 소기업, 즉 중간 규모의 사업장에 가장 많이 종사하고 있는데, 기타 운송장비 제조업에서도 중기업 및 소기업에 외국인력이 대부분(88%) 분포했다.

<그림9> 기타 운송장비 제조업 외국인 근로자의 기업 유형별 연령 분포

2023년 기타 운송장비 제조업에 소속된 외국인 근로자 1만 2,000명 중 1만 445명이 중기업 및 소기업에서 근로 중이며 다음으로 대기업에서 근로 중인 것으로 나타났다. 기타 운송장비 제조업의 경우 대기업 근로자의 소득은 연령 증가에 따라 증가하며 중견기업의 소득이 대기업과 유사하다는 점이 특징이다. 

중기업 및 소기업 종사자의 경우 청년 남성의 평균소득은 그렇게 낮지 않은 편이지만, 40대 후반 및 50대 평균소득의 상승 폭이 제한적이어서 자동차 제조업에 비해 1,000만 원 이상 격차가 발생했다.

조선업 중기업 및 소기업 경력직 중 용접 기술 등 생산성의 차이가 있는 근로자에 대한 소득상승 사다리를 추가로 확보하는 방안을 고민할 필요가 있다. 외국인 남성 근로자의 경우 중기업, 소기업에 근무하는 이들의 평균 소득은 연령이나 경력에 따라 증가하는 요소가 거의 없으며, 산업에 따른 임금 차이도 없는 약 3,500만 원 일자리에 해당한다.

<그림10> 기타 운송장비 제조업 기업 유형, 연령별 내국인 남성 근로자의 평균소득

<그림11> 자동차 제조업 기업 유형ㆍ연령별 내국인 남성 근로자의 평균소득

<그림12> 주요 제조 중기업, 소기업 외국인 남성 근로자의 평균소득

(3) 조선업 밀집지역별 차이

① 조선업 밀집지역의 피보험자 변동

우리나라의 주요 조선업 밀집지역은 제조업 피보험자 비중이 매우 높아, 지역 산업과 일자리 측면에서 조선업 의존도가 절대적이다. 

2013년 전국 고용보험 피보험자 중 제조업 비중은 31.8%인 데 반해, 대형 조선사가 있는 울산 동구, 경남 거제, 전남 영암은 70% 이상으로 제조업, 특히 조선업의 의존도가 매우 높은 지역이다. 2016년 이후 대규모 구조조정을 진행했더라도 2023년 기준 전국 고용보험 피보험자 중 제조업 비중은 25.3%인데 비해 울산 동구 71.8%, 전남 영암 68.1%, 경남 거제 58.7%로 조선업 의존도는 여전한 상황이다.

<그림13> 조선업 밀집지역 제조업 피보험자 비중

고용보험 DB 기준 주요 조선업 밀집지역의 피보험자는 2021년 저점 대비 회복됐는데, 지역마다 핵심 기업의 상황에 따라 차이가 있다. 

전국으로는 2015년 대비 회복되고 있지 못한 상황이지만, 2021년 대비 2023년에 대부분의 조선업 밀집지역에서 조선업 피보험자 수는 회복되었다. 전남 영암과 같이 핵심 기업을 중심으로 해양플랜트 사업이 적었던 지역은 2015년 대비로도 증가했으며, 울산 동구, 거제, 군산과 같이 대형 조선사 밀집지역은 2021년 대비로는 상당한 회복세를 보였다.

<표1> 조선업 밀집지역의 조선업 피보험자 수 및 증가율

다만, 피보험자 중 청년층 비중은 크게 감소했고 중고령층 비중은 증가했는데, 지역마다 고령화 속도가 다른 것은 지역별로 사정이 달랐기 때문으로 추정된다. 전남 영암은 과거에도 청년층 비중이 작아서 감소율이 낮았는데, 2023년에는 전북 군산 다음으로 청년층 비중이 높았다.

<표2> 지역별 조선업 청년층 및 중고령층 피보험자 비중 추이

통영의 경우 2023년에 중고령층 비중이 다른 조선업 밀집지역보다 낮았는데, 산업이 크게 약화되면서 인력이 지속 유출됐기 때문으로 추정되어 지역별로 차이가 있는 것으로 판단된다. 

한편, 조선업에서 실직한 사람은 2022년에 73.2%가 지역 내-산업 내에서 재취업했고, 지역 간-산업 내를 고려하면 82.2%가 조선업에 재취업했는데 청년층의 지역 간, 산업 간 이동이 활발했다. 2016~2017년과 같이 대규모로 실직이 발생하던 시기에 조선업 비자 발적 실직자는 지역 내 타 산업이나 지역 외 타 산업으로 36% 내외가 이직했다. 2018년 이후에는 동일 지역의 조선업이나 다른 지역의 조선업 취업 비중이 높아졌고, 2022년에는 82.2%가 조선업에 재취업하는 것으로 관측되었다.

<그림14> 조선업 비자발적 실직자의 재취업 경로 유형 분포

다만, 고용위기 전 시기에는 중고령층이 청년층보다 지역 간 이동이나 산업 간 이동 비중이 더 컸으나, 2022년에는 청년층의 지역 간 이동이나 산업 간 이동이 더 크게 나타났다.

<표3> 조선업 비자발적 실직자 재취업 경로 유형 분포의 청년층-중고령층 차이

<그림15> 2016년 조선업 피보험자 고용 증가율, 비자발적 실직자의 재취업률과 임금 손실률

울산, 영암, 거제와 같은 지역은 핵심 기업의 사업장이 유지되면서 고용 감소 폭은 상대적으로 작았으나, 임금 손실률이 높게 나타났다. 급격한 시황 변동에도 핵심 기업의 사업장이 있는 지역은 고용유지 전략이 진행되면서 고용 증가율이나 재취업률이 높은 편이나 고용은 유지되는 대신 임금 손실률이 높게 발생했다.

2. 조선산업의 환경 변화

(1) 친환경 전환

① 해운산업 환경규제 현황과 방향

세계 탈탄소 움직임에 맞춰, 해운산업도 탄소중립을 위한 각종 규제가 강화되었다. 

IMO는 신규로 건조되는 선박뿐만 아니라 기존 선박에 대한 환경규제도 강화하고 있으며, 2050년에 국제 해사 부문의 탄소중립을 목표로 하고 있다.

탄소중립 목표 달성을 위한 중간 목표로 2025년 4월 해양환경보호위원회 회의(MEPC 83차)에서 중기조치(Mid-term Measure)에 대한 개정안을 승인했다. 

2025년 10월 IMO MEPC 임시 특별회의(MEPC ES.2)에서 중기조치를 채택할 예정이었으나 채택에 대한 투표가 1년 연기되어 IMO의 2050년 탄소중립 달성이 불확실해지는 측면이 있다. 하지만, 유럽에서는 EU-ETS에 해운산업을 포함했고 2025년부터 FuelEU Maritime도 시행하고 있어 궁극적으로 해운산업의 탄소중립을 위한 규제는 강화될 전망이다.

온실가스 감축 규제는 친환경 대체연료 전환, Well-to-Wake, 다양한 GHG, 선단(fleet) 규제의 방향이 있다. IMO나 EU의 환경규제는 기존 에너지효율 개선에서 친환경 대체연료 전환을 위한 방향으로 바뀌고 있으며, 연료의 전 주기 동안 GHG를 평가하는 방향(Well-to-Wake)으로 가고 있다.

<표4> 해사 부문 GHG 감축 규제

또한 기존에는 선박별로 규제가 되었다면 FuelEU Maritime의 경우에는 선단으로 규제하기 때문에 해운사의 선단 운영 전략 변화도 발생할 것으로 예상된다. 비록 채택이 연기됐지만, IMO의 중기조치가 시행된다면 해운사의 연료 전환 및 선대 운영 전략이 복잡해질 전망이다.

2008년 93.3gCO₂eq/MJ 기준, 2008년 4.0%(base target), 17.0%(direct compliance target)를 시작으로 연간 GFI reduction factor는 강화되며, 5,000GT 이상의 모든 선박(어선 포함)에 적용되었다. 단 내항선, 기계추진이 아닌 선박, FPSO, FSU, Semi-Submersible 등은 미적용 상태이다. Surplus Unit은 Tier 2 미달성 선박에 판매가 가능하고 Remedial Unit은 시장에서 구매, Zero-Near Zero 연료는 Reward 확보 등의 구조로 되어 있어 해운사의 선대 운영 전략의 복잡성이 증대되었다.

<그림16> IMO 중기조치 목표와 프레임워크

② 환경규제 영향

강화되는 환경규제로 인해 해운산업에서는 대안연료의 채택이 확대될 것으로 보이나, 연료별 규제 만족 여부가 다른 상황이다. 통상적으로 사용되는 선박연료유인 저유황유(VLSFO)는 2028년에 FuelEU Maritime이나 IMO 중기조치를 만족시킬 수 없으며, LNG는 FuelEU Marieime은 2035년까지, IMO 중기조치는 2030년까지 만족시키는 것으로 결정되었다. 궁극적으로는 바이오연료(B100, Bio-LNG), Green/E-LNG, 그린메탄올, 그린암모니아와 같은 연료를 사용해야 장기적으로 목표를 달성할 수 있다.

2022~2025년에는 선종별로 차이가 있으나 대안연료로 LNG를 사용하는 선박의 발주가 많았으며 메탄올도 일부 비중을 차지했다. 대안연료를 사용하는 선박의 발주가 많아지고 있는데, 일정 노선을 운항하는 컨테이너선, 자동차운반선(PCTC), 크루즈선과 같은 경우에는 대안연료 사용 가능한 선박의 발주 비중이 높은 것으로 나타났다. 하지만, 대안연료에서는 LNG가 가장 많이 채택되고 있으며, 컨테이너선에서 메탄올 채택이 많았으나, 2024년 이후 급격히 감소했다.

<그림17> 대안연료별 연도별 규제 만족 여부

<그림18> 주요 선종별 대안연료 발주 비중

③ 에너지 전환과 해상물동량 변화

해운산업뿐만 아니라 세계 탄소중립으로 인해 해상으로 수송되는 에너지의 규모가 달라지고 새로 발생하는 가스의 해상물동량이 확대될 전망이다.

클락슨 리서치에서는 해상으로 수송되는 석탄은 규모가 향후 감소하고, 원유는 2033년, 석유제품은 2035년에 규모가 정점을 이룰 것으로 예상된다. 또한 LNG의 해상물동량은 빠르게 증가하지만, 2040년에 정점에 도달할 것으로 예상하고, 암모니아나 CO₂와 같은 새로운 가스(Emerging Gas)의 성장이 2030년 이후 확대될 것으로 전망되고 있다.

<그림19> 에너지 전환에 따른 유류 및 가스 해상물동량 추이 및 전망

<그림20> 세계 에너지믹스 현황과 해양에너지 생산 전망

해양에너지의 경우, 2025년에 전체 에너지믹스에서 약 15.4%를 차지하고 있는데, 향후 가스와 해상풍력이 확대되면서 비중이 증가될 것으로 예상된다. 

2025년 기준 세계 에너지믹스에서 해상 원유 생산 비중은 8%, 해상 가스 생산 비중은 7%, 해상풍력은 0.4%를 차지하는 것으로 추정된다. 점진적으로 하락하던 해양 에너지믹스 점유율은 해양에너지 생산이 증가(특히 해상가스와 해상풍력)하면서 2037년에 20% 가까이 확대될 전망이다.

(2) 인구구조 변화와 외국인 도입

① 우리나라 생산인구 감소, 지방소멸 위험 및 주요 산업 기술인력 부족

우리나라 생산인구(15~64세)는 2019년 3,763만 명에서 2030년에는 3,417만 명으로 346만 명이 감소할 전망이다. 

<그림21> 우리나라 생산인구 추이 및 전망

2025년에서 2030년까지 생산인구는 연평균(CAGR) 1.0% 감소가 예상되는데, 50~65세는 연평균 0.6% 감소에 그치나 25~49세는 1.2% 감소로 생산성이 높은 연령대의 생산인구 감소가 더 빠를 전망이다. 동 기간 50~65세는 40만 명이 감소하는 반면, 25~49세는 109만 명이 감소하면서 생산인구 감소를 주도할 전망이다. 

울산광역시의 경우, 2025~2030년 생산가능인구가 연평균 1.9% 감소, 경상남도는 1.6% 감소, 전라남도는 1.4% 감소로 전국 평균보다 더 빠르게 줄어 조선업 밀집지역의 영향이 더 클 전망이다. 25~49세는 울산 –2.7%, 경상남도 –2.7%, 전라남도 –2.1%로 전국 평균 –1.2%를 크게 상회하고, 50~64세도 울산 –1.4%, 전라남도 –0.9%, 경상남도 –0.8%로 적지 않은 수준으로 예상된다. 

주요 조선사가 위치한 주요 광역지자체의 경우, 청년인구의 순유출이 많고 이동성도 큰 것으로 나타났으며, 울산의 경우에는 유소년과 중장년층의 순유출도 상당한 상황이다. 

수도권은 청년인구 비율이 2005년 50%를 넘어서 지속 증가하는 반면, 비수도권은 지속 하락하는데, 비수도권 청년인구가 수도권으로 이동하기 때문으로  사료된다.

<그림22> 주요 광역지자체의 연령대별 순이동률 및 주거 이동성 지수 변동

<그림23> 전국 지방소멸위험지수 지도 변화 비교

이러한 경향이 반영되어 이상호 외(2021. 12)의 연구에 의하면 주요 조선산업 밀집지역의 지방소멸위험지수 위험단계가 높아지는 것으로 나타나고 있다.