해운·조선업 2025년 상반기 동향 및 하반기 전망(上)

- 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석연구원

 

Ⅰ. 산업환경

 

1. 국제유가 및 연료유 가격 동향

 

2025년 상반기 국제유가는 중동의 지정학적 불안감으로 1월과 6월 중 일시적 급상승이 나타나기도 했으나, 감산 완화와 석유 수요부진 등으로 전반적인 하락추세를 유지했다.

 

국제유가는 미군의 후티반군 공격 등 중동지역의 긴장 고조로 1월에 급상승하기도 했으나, 세계 경기둔화에 의한 석유수요 부진과 4월 이후 OPEC+의 감산완화 조치 지속으로 상반기 중 전반적인 하향 추세를 보였다.

6월 중순 이스라엘의 이란 공습과 보복 조치 발생 후 확전 가능성과 호르무즈해협 봉쇄 가능성까지 제기되면서 3대 유종 모두 6월 19일을 전후하여 배럴당 70달러 후반대까지 급상승했으나, 이후 당사국들의 확전 자제 움직임에 따라 다시 60달러대로 하향했다.

월평균 현물가격 기준 브렌트유는 6월에 69.8달러로 상반기 중 (전년말 대비) 4.6% 하락했다.

두바이유 역시 유사한 흐름을 보이며 6월 평균 가격 69.3달러로 상반기 중 5.4% 줄었고, WTI는 6월 67.3달러로 동 기간 3.4% 떨어졌다.

 

 

<그림1> 월평균 국제유가 추이(좌) 및 주요 연료유 (주간)가격 추이(우)

 

출처. 석유공사 Petronet, Clarkson

 

 

상반기 중 주요 연료유 가격은 1월과 6월의 유가 상승 시 일시적 상승을 기록하기도 했으나, 국제유가의 전반적인 하락에 따라 유사한 하향 추세를 나타냈다.

싱가포르항 기준 MGO(저유황유) (주간)가격은 6월 말 톤당 661.8달러로 상반기 중(전년말 대비) 1.8% 하락했으며, 1월과 6월 유가 상승시에 각각 748.3달러와 717.3달러까지 상승한 바 있다.

동일항 VLSFO(황 0.5%함유) 주간가격 역시 유사한 흐름을 보여 6월 말 톤당 524.0달러로 동기간 5.6% 하락률을 기록했으며, 1월과 6월 각각 604.0달러와 572.0달러까지 올랐다.

동일항 기준 고유황 연료인 380cst 역시 6월 말 437.3달러로 동 기간 6.6% 하락했으며, 1월과 6월 유가 상승기에 각각 513.3달러와 496.8달러까지 상승했다.

MGO와 등가 열량으로 환산한 북서유럽 LNG벙커링의 Clarkson 추정가격은 국제 LNG가격의 혹한기 상승으로 2월 초 톤당 876.0달러, 6월 중동 분쟁으로 732.7달러까지 일시적 상승세를 보이기도 했으나, 전반적 하향세로 6월 말 622.5달러를 기록하며 상반기 중 14.3% 하락했다.

 

 

2. 후판 가격 동향

 

상반기 후판 가격은 우리 정부의 대중국산 반덤핑 관세 부과 등으로 국내 유통가격의 상승 추세가 나타났다.

상반기 중 우리 정부가 중국산 후판에 반덤핑 판정에 따른 상계관세를 4월 하순 이후 부과했고, 중국의 경기부양책으로 중국 철강사의 재고량이 감소해 중국산 후판 유통 가격이 상승했다.

이에 따라 국내산 유통가격도 인상되어 후판의 국내 유통가격이 전반적으로 올랐다.

 

중후판 20mm 중국산 유통가격은 6월 평균 톤당 83.6만원으로 상반기 중 12.1% 상승했으며, 중후판 20mm 국내산 1차 유통가격 역시 6월 92.4만원으로 2.7% 올랐다.

다만, 일본산 조선용 후판 대한국 수출가격은 6월 평균 톤당 570달러로 동 기간 중 4.8% 하락해 하향 추세를 이어갔다.

 

 

<그림2> 국내 후판 가격 동향

 

출처. Korea PDS

 

 

Ⅱ. 해운업 동향 및 하반기 전망

 

1. 벌크선 시장

 

2025년 들어 중국뿐 아니라 전반적인 세계경제의 저성장 등으로 벌크선 시장에서 긍정적인 요인을 찾기 어려워 상반기 시황은 전년동기 대비 낮은 수준을 지속했다.

미국발 통상분쟁이 세계경기를 둔화시키고, 환경문제로 석탄 수요까지 감소하면서 벌크선 운송수요가 둔화 또는 감소한 것으로 추정된다.

 

계절적 수요 변화에 의한 등락 흐름은 나타나고 있으나, 전년동기 대비 낮은 수준을 유지하고 있다.

1분기 평균 1,118.3으로 전년동기 대비 38.7% 낮은 수준을 기록한 데 이어 2분기에도 20.6% 낮은 1,468.0에 그쳤으며, 상반기 평균은 1,290.3으로 전년동기 대비 29.7% 하락했다.

 

 

<그림3> BDI 추이(좌) 및 월평균 용선료 추이(우)

 

출처. Baltic Exchange, Clarkson

 

 

벌크선 주요 선형의 정기용선료는 시황 부진으로 하락 흐름을 이어가고 있다.

Capesize 180Kdwt급 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 1.0% 하락한 데 이어 2분기에도 전분기 대비 4.2% 떨어져 분기 평균 1일당 18,435달러를 기록했다.

Kamsarmax 82Kdwt급 분기 평균 1년 정기용선료 역시 1분기에 전분기 대비 10.9% 하락한 데 이어 2분기에도 0.2% 추가 하락해 1일당 12,769달러를 기록했으며, Supramax 58Kdwt급의 경우도 1분기 평균 전분기 대비 12.4% 떨어진 것에 이어 2분기에도 0.7% 추가 하락해 1일당 11,596달러로 집계되었다.

벌크선의 수요부진은 하반기에도 큰 변화를 보이지 않을 것으로 예상되어 높지 않은 선복량 증가에도 불구하고 시황은 하반기에도 부진할 전망이다.

 

25년 벌크선 시장은 세계 경제 저성장에 따른 수요부진이 시황의 결정적 변수로 작용하고 있다.

벌크선주들은 '15년 이후 무리한 수준의 신조선 투자를 하지 않고 있으며 이에 따라 세계 벌크선대는 수년째 3% 내외의 높지도 낮지도 않은 증가율을 유지하고 있어 세계 경제가 정상적인 성장률을 유지할 경우 시황 개선으로 이어질 수도 있다.

그러나 미국발 통상분쟁 등에 의한 저성장 기조로 벌크선 시황은 악화되고 있으며 이러한 상황을 뒤집을 변수가 하반기 중에도 보이지 않는다.

 

여름철 혹서기의 전력수요 증가 등 기후 관련 돌발변수가 일시적 수요를 만들어낼 가능성도 존재하나, 미국의 통상분쟁 기조가 수그러들 것으로 보이지 않고 세계 경제의 불확실성도 해소되기 어려울 것으로 보여 현재의 시황이 개선될 가능성은 낮은 상황이다.

대량 폐선에 의한 공급조절 가능성도 배제할 수는 없으나 시황 부진에도 불구하고 상반기 중 폐선량이 전체 선복량의 0.2% 수준에 그쳐 가능성은 낮은 것으로 보인다.

환경규제에 대응할 연료문제의 불확실성이 높아 선주들은 여전히 폐선 후 교체투자보다 노후선을 일단 유지하는 전략을 고수하는 것으로 판단된다.

이러한 상황을 종합해보면 하반기에도 상반기와 유사하게 전년대비 20~25% 낮은 운임 수준을 유지하면서 다소 부진한 시황이 지속될 것으로 예상된다.

 

 

2. 탱커 시장

 

상반기 유조선 운임은 석유수요 부진으로 전년동기 대비 하락했으나, 적은 신조선 인도량과 러-우 전쟁의 영향, 홍해사태 등 지정학적 요인으로 양호한 시황을 유지하고 있다.

중국의 경기 부진과 전기차 보급 증가 등으로 세계적인 석유수요 부진이 지속되고 있어 수요 둔화에 의한 유조선 운임하락 추세가 이어지고 있다.

그러나 러-우 전쟁으로 장거리화 된 교역노선 변화와 dark fleet(제재대상국 석유운송 선박) 제재 강화, 홍해사태로 인한 원거리 우회노선 유지 등 지정학적 영향이 탱커 수요에 유리하게 작용하면서 하락폭을 제한하여 여전히 비교적 양호한 시황이 유지되고 있다.

 

'25년까지 신조선 인도예정 물량이 미미한 수준인 점도 시황 유지에 중요한 요인 중 하나이다.

지난 4월 이후 OPEC+ 감산 완화가 실행되며 중동지역에서의 수출량 증가가 이루어진 점도 유조선 시황에 긍정적인 작용을 한 것으로 추정된다.

사우디 Ras Tanura - 울산 간 265K VLCC의 WS지수는 ’25년 1분기 평균 전년동기 대비 10.2% 낮은 수준에 이어 2분기에도 0.6% 낮은 58.6을 기록했다.

상반기 내내 전년동기 대비 낮은 수준을 보이던 중 2분기에는 하락 폭을 줄이며 다소 개선되는 양상도 나타났는데, 이는 OPEC+의 감산 완화로 VLCC 운송이 많은 중동지역 수출이 증가했기 때문으로 추정된다.

미동부 걸프지역 - 중국 닝보 간 270K VLCC의 1분기 평균 운임도 전년동기 대비 10.8% 낮은 수준이었으며, 2분기에도 10.8% 낮은 776만달러를 기록했고, 미국 휴스턴 - 싱가포르 간 150K 수에즈막스의 경우도 유사한 경향으로 1분기 평균 운임이 전년동기 대비 5.8% 낮은 수준에 이어 2분기에도 6.1% 낮은 594만달러로 집계되었다.

미국 휴스턴 – 네덜란드 로테르담 간 145K 수에즈막스의 WS지수 역시 1분기 평균 전년 동기 대비 24.4% 낮은 수준이었으며, 2분기에도 10.3% 낮은 80.6을 기록했다.

 

 

<그림4> 유조선(좌) 및 제품운반선(우) 운임 추이

 

출처. Clarkson

 

 

제품운반선 시장 역시 유조선 시장과 유사한 요인들이 작용하고 있는데, 다른 점은 신조선 물량이 대량 인도되어 유조선 운임보다 하락 폭을 크게 키우고 있다는 점이다.

제품운반선 시장 역시 석유수요 부진이 시황 하락 요인으로 작용하는 반면, 러-우 전쟁 영향 및 홍해사태 등 지정학적 요인이 유리하게 작용하고 있다.

 

그러나 제품운반선 시장은 러