4. LNG선 시장
상반기 LNG선 해운시황은 전반적으로 하락했으나 여전히 양호한 수준을 유지했다.
2분기 운임이 전년동기 대비 하락한 수준을 보였고, 용선료도 상반기 중 지속적으로 하락하는 등 전반적인 하락 추세를 나타냈다. 이러한 시황 하락은 지난해 전쟁의 영향으로 인한 과도한 상승분에 대한 조정과 세계 최대의 LNG 수요국인 중국의 경제성장 둔화 등이 원인인 것으로 추정된다.
구형 선형인 145KCuM급의 1분기 평균 스팟운임은 전년동기 대비 108.7% 높은 수준이었으나, 2분기에는 1일당 32,154 달러로 전년동기 대비 20.3% 낮은 수준을 기록했다.
160KCuM급의 경우 역시 1분기 평균 스팟운임은 전년동기 대비 105.4%으로 높았으나, 2분기에는 1일당 51,365 달러로 전년동기 대비 16.9% 낮은 수준으로 나타났다.
최근 가장 선호되는 선형인 174KCuM급의 경우도 1분기 평균 스팟운임은 전년동기 대비 70.4% 높게 나타났으나, 2분기에는 1일당 71,269 달러로 전년동기 대비 17.4% 낮은 수준으로 집계되었다.
다만, 1분기 운임이 전년동기 대비 과도하게 높았던 점은 전년도 1분기가 러-우 전쟁 초기였으므로 LNG선 운임 급등이 본격화되기 이전이었던 반면, 금년 1분기는 전쟁의 영향이 반영되어 급등한 상태에서 조정이 이루어져 높은 수준을 유지하고 있기 때문으로 판단된다.

        
지난해 2분기 이후 급등한 운임의 영향으로 금년 2분기 운임이 상대적으로 낮게 평가되고 있으나, 코로나19 이전 LNG선 시황의 상승탄력이 본격화되었던 2019년 2분기 대비 유사하거나 다소 높은 수준이며 절대적으로 낮은 수준까지 하락한 것은 아닌 것으로 보인다.
금년 2분기 평균 운임은 2019년 2분기 대비 145K급은 1.8% 낮은 수준이었고, 160K급은 5.7%, 174K급은 16.5% 높은 수준으로 나타났다.
145KCuM급의 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 13.1% 하락한 데 이어 2분기 평균 1일당 73,077달러로 전분기 대비 2.2% 소폭 상승했다.
160KCuM급의 경우는 1분기 평균 전분기 대비 10.9% 하락했으며, 2분기 평균 1일당 134,750달러로 전분기 대비 13.3% 추가 하락했다.
174KCuM급 역시 1분기 평균 전분기 대비 14.7% 하락한 데 이어 2분기 평균 1일당 168,077달러로 전분기 대비 21.0% 추가 하락한 것으로 나타났다.
월평균 용선료 기준으로 상반기 중 선형별로 19~31% 줄었으며, 전쟁의 영향으로 급등한 용선료가 급락하는 양상을 보이고 있으나, 이는 단기적 급등에 대한 기저효과로 전쟁 이전 가장 높은 용선료를 기록한 ’21년 4분기 대비 5~26% 높은 매우 양호한 수준을 유지했다.
하반기 LNG선 해운시장은 양호한 시황이 유지될 전망이다.
EIA는 최근 미국의 2023년 LNG수출 증가율을 전년대비 12.1%로 예상해 LNG 수요 증가 추세가 견조한 것으로 확인했으며, 중국 역시 하반기에 수요 증가 가능성을 기대하고 있다.
중국의 수요 등이 기대에 미치지 못할 경우 시황의 추가 하락 가능성도 있으나, 유럽의 러시아산 수입물량이 기존 파이프라인에서 LNG로 전환되는 등 LNG의 운송수요가 급증하며 시장 규모가 이미 크게 확대된 상황이므로 하반기 중에도 양호한 수준의 시황은 유지될 전망이다.

5. LPG선 시장
상반기 중 LPG선 시황은 많은 신조선 인도에도 불구하고 상승 흐름을 이어갔다.
지난 2021년 대량 발주의 영향으로 상반기 중 LPG선 신조 인도물량이 연초 선복량의 5.6%에 달하는 등 선복 공급이 빠르게 증가했으나 운임과 용선료는 상승추세를 유지했다.
OPEC+의 감산추세에도 불구하고 미국의 생산 및 수출량이 크게 증가했고, 중국의 석유화학 생산능력 증대로 LPG 수입량이 전년대비 두 자릿수의 증가율을 보이는 등 수급 상황이 감산에 대한 우려와 달리 원활한 움직임을 보였다.
또한, 중동의 생산량 감소로 미국-아시아 원거리 교역량이 크게 증가하며 톤-마일 기준 수요가 늘어난 점이 운임과 용선료의 상승 원인 중 하나로 추정된다.
46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 중동-일본 간 1분기 평균 스팟운임이 전년동기 대비 54.1% 높은 수준을 기록한데 이어 2분기에도 22.6% 높은 톤당 94.54달러로 집계되었다.

   
46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 미국(Huston)-일본(Chiba) 간 운임 역시 1분기 평균 전년동기 대비 34.8% 높은 수준이었으며, 2분기에도 18.8% 높은 톤당 143.96달러를 기록했다.
지난해 2분기 중 전쟁의 영향으로 운임이 급상승했음에도 금년 2분기 운임이 이보다 높은 수준을 보이며, 시황은 전반적으로 매우 양호한 흐름을 나타냈다.
정기용선료 역시 상승 기조가 유지되었으며 특히, 2분기 중 VLGC의 용선료 상승폭이 컸다.
84KCuM급 VLGC의 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 0.4% 하락했으나, 2분기에 15.4% 상승해 1일당 44,460달러를 기록했다.
35KCuM급 LPG선의 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 5.1% 오른 후, 2분기에는 0.5% 상승해 1일당 26,327달러로 집계되었다. 이는 원거리 노선 수요의 급증으로 대형 선박 수요가 증가하며 VLGC의 2분기 상승폭이 크게 나타난 것으로 추정된다.
하반기에도 LPG선 시황은 양호한 수준이 유지될 전망이다.
하반기에도 여전히 인도 예정 선박이 많아 선복 공급은 빠른 속도로 증가할 전망이나, 중국의 수요 증가와 러-우 전쟁의 영향과 중동 수출 감소로 인한 미국산 원거리 교역물량의 증가했으며, 또한 구조적인 해운수요 증가를 일으키고 있다.
하반기 사우디의 자발적 감소 등 석유 생산 감소와 이로 인한 LPG 가격상승 가능성 등 시황의 불확실성이 다소 존재하나 LPG선 시황을 크게 하락시킬 수준은 아닌 것으로 추정된다. 이에 따라 하반기 시황 역시 매우 양호한 흐름이 이어질 것으로 기대를 모으고 있다.

Ⅲ. 세계 신조선 시장 동향

상반기 신조선 발주량은 전년동기 대비 감소하며 시황 호조를 이어가지 못했다.
지난해까지 신조선 활황을 이끌었던 LNG선과 컨테이너선의 발주량은 비교적 양호한 수준을 이어갔으나 전년동기 대비 크게 감소한 수준이며, 유조선, 벌크선 등 다른 주요 선종의 신조선 수요가 살아나지 못하고 있어 전체 신조선 수요는 전년도 상반기 대비 감소했다.
신조선 가격이 여전히 상승세로 높은 수준을 유지하고 있으며 고금리의 영향과 아직까지 뚜렷한 탄소저감 대안연료가 제시되고 있지 못해 선주들이 과감한 신조선 투자를 실행하기에 부담이 높은 상황이다.
상반기 세계 신조선 발주량은 전년동기 대비 34.3% 감소한 1,781만CGT에(Clarkson) 그쳤다. 동 기간 발주액은 전년동기 대비 27.4% 감소한 488.2억달러를 기록했다.

    
상반기 세계 건조량(인도량)은 전년동기 대비 5.9% 증가한 1,618만CGT로 집계되었다. 상반기 세계 건조량은 주요 조선산업국의 생산인력 부족 등의 문제로 기대에 미치지 못하는 수준을 보였다.
상반기 신조선 발주량은 건조량을 소폭 상회해 수주잔량을 유지하는 수준의 양호하지도 부진하지도 않은 시황으로 평가되었다.
선종별로는 제품운반선과 LPG선의 발주량이 증가한 반면, 그 외 선종은 감소했다.
지난해까지 초호황 수준을 기록했던 컨테이너선은 상반기 중 메탄올연료추진 대형선 수요로 392만CGT가 발주되며 전년동기 대비 55.2% 감소했으나, 불황기 중 반기평균 발주량의 167% 수준으로 비교적 양호한 수준을 유지했으며 전체 발주량의 22.0%를 차지했다.
지난해 사상 최대 발주를 기록했던 LNG선은 상반기 중 총 30척 261만CGT가 발주되어 비교적 양호한 수준을 유지했고 전체 발주량의 14.7%를 차지했으나, 기저효과로 인해 전년동기 대비 69.7%의 큰 발주량 감소폭을 나타냈다.
가장 큰 시장 규모를 가진 벌크선 발주량은 전년동기 대비 20.9% 감소한 369만CGT로 불황기 평균의 91%에 불과한 부진한 양상을 보였으며 전체 발주량의 20.7%를 차지했다.
유조선은 VLCC가 단 1척도 발주되지 않았고 수에즈막스급이 23척 69만CGT 발주되는 극심한 부진 양상을 보이고 있으며, 이는 불황기 평균 발주량의 49%에 해당했다.
제품운반선은 시황 상승이 지속된 영향이 신조선 발주로 이어져 상반기 중 338만CGT가 발주되며 전년동기 대비 246.4% 증가했고, 불황기 평균의 208%로 비교적 양호한 수준을 보여 전체 발주량의 18.1%를 차지했다.
LPG선이 98만CGT 발주되며 전년동기 대비 166.0% 증가했고 전체의 5.5%로 집계되었다.
전반적인 발주량 감소에도 불구하고 신조선 가격은 상반기 중 상승 흐름이 유지되었다.
세계적으로 주요 조선소들이 최소한 3년치 이상의 일감을 확보해 선별수주에 나서며 협상력 우위를 점하고 있고, 후판 등 원자재 가격의 불안요인과 인건비 상승 가능성 등을 반영하며 신조선 가격을 완만하나마 지속적으로 인상하고 있는 것으로 추정된다.
Clarkson 신조선가 지수는 6월 평균 170.91로 전년말(12월) 대비 5.6% 상승했으며, 벌크선 가격지수는 6월 평균 163.52로 동 기간 중 5.4% 올랐다.
탱커 가격지수 역시 6월 평균 205.32로 동 기간 6.8% 상승했으며, 가스선 가격지수도 6월 평균 187.32로 동 기간 7.0% 올라 가장 상승률이 높은 선종으로 파악되었다.
컨테이너선 가격지수는 6월 평균 104.64로 동 기간 중 2.5% 상승했다.

       
상반기 신조선시장에서 중국은 60%에 가까운 압도적 점유율을(CGT 기준) 차지했다.
중국은 상반기 중 한국의 2배가 넘는 1,043만CGT를 수주하여 58.5%의 점유율로 1위에 올랐으며, 한국은 29.0%의 점유율로 2위를 차지해 전년도 점유율 대비 6%p 이상 하락했다.
일본의 점유율 하락은 상반기에도 이어졌으며 총 7.9%의 점유율을 기록했다.
중국의 점유율 확대와 한국의 축소는 LNG선 발주 비중 감소, 벌크선 발주 비중 확대 등의 요인이 작용했으며, 특히, 중국의 대형 컨테이너선 수주 확대는 매우 중요한 원인인 것으로 파악되었다.
한국은 압도적 점유율을 보유한 LNG선 시장에서 금년 상반기에도 88%의 점유율을 확보했으나, LNG선이 전체 시장에서 차지하는 비중이 전년동기 31.7%에서 금년 상반기 14.7%로 축소되며 한국의 점유율 하락의 원인 중 하나로 작용했다.
반면, 상반기 85%의 점유율을 중국이 차지한 벌크선 발주량 비중은 전년동기 17.2%에서 금년 상반기 20.7%로 다소 확대되었다.
결정적으로 9,000TEU 이상급 대형 컨테이너선 시장에서 한국은 1분기 중 64%의 점유율을 보였으나, 프랑스 대통령의 중국 방문 이후 CMA CGM이 메탄올 및 LNG연료추진 대형선을 대거 중국에 발주했고, 중국 기업과 그린메탄올 공급 파트너십을 체결한 Maersk도 메탄올 추진 대형선을 6척을 중국 조선소에 발주하며 2분기 중 대형선 발주가 중국으로 몰렸다.
최종적으로 상반기 대형 컨테이너선의 점유율이 중국 42.2%, 한국 39.9%로, 한국이 주도하던 동 시장에서마저도 중국에 역전당하며 전체 신조선 시장 점유율 차이가 크게 벌어졌다.

Ⅳ. 한국 조선업 동향

국내 조선업의 상반기 수주 역시 큰 폭으로 감소하며 양호도 부진도 아닌 수준의 수주 실적을 기록했다. 상반기 국내 신조선 수주량은 전년동기 대비 50.3% 감소한 516만CGT로 집계되었다. 동 기간 수주액은 전년동기 대비 46.7% 감소한 146.6억 달러였다.
금년 상반기에도 LNG선 위주의 수주활동이 주를 이루었으며, 대형 메탄올추진 컨테이너선의 발주 물량을 1분기 중 국내 조선사들이 대거 수주하며 비교적 양호한 수주 실적을 기록했다.
그러나 2분기 들어 대형 메탄올추진 컨테이너선 물량이 국제정치적 요인 등의 영향을 받으며 대부분 중국으로 넘어감에 따라 국내 조선업계의 수주가 위축되는 결과를 가져왔다.
지난 2년간 조선업 시황 호조를 이끌었던 LNG선과 컨테이너선의 발주량이 크게 감소하며, 동 시장에서 높은 점유율을 보유한 국내 조선업의 수주 감소가 상대적으로 큰 폭을 나타냈다. 다소 수요가 증가한 탱커의 수주를 늘려 나갔으나, LNG선과 컨테이너선의 수주 감소분을 메우기에는 크게 부족한 수준이다.

    
상반기 선종별 수주는 LNG선이 여전히 가장 높은 비중을 차지하고 있고, 컨테이너선의 비중이 전년도와 유사한 수준으로 유지되고 있으며 탱커 비중이 다소 높아졌다.
상반기 국내 수주 선종 중 LNG선은 전년동기 대비 수주량이 58.0% 감소했으나, 전체 수주 선종 중 44.3%의 차지해 여전히 가장 높은 비중을 나타내고 있다.
컨테이너선 역시 대형 메탄올추진선 수요가 나오고 있으나 발주량이 크게 감소한 영향으로 상반기 국내 수주량은 전년동기 대비 60.2% 감소했고 전체 수주선종 중 26.6%를 차지했다.
유조선은 전년도에 이어 VLCC를 단 한 척도 수주하지 못했으나, 수에즈막스를 8척 수주하며 전년동기의 극심한 부진으로 인한 기저효과까지 더해져 710.3%의 수주증가율을 기록했고, 전체 수주량의 4.5%에 그치는 미미한 비중을 차지했다.
제품운반선은 해운시황의 호조로 수요가 증가하며 국내 수주도 전년동기 대비 389.5% 올라 전체 수주에서의 비중이 전년도 1.3%에서 상반기 13.6%로 확대되었다.
전년도 상반기에 2척 수주에 그쳤던 LPG선은 세계시장에서의 발주량이 증가하며 전년 동기 대비 1,270%의 수주증가율을 기록했으며 전체 수주량 중 8.4%의 비중을 차지했다.
상반기 건조(인도)량은 다소 증가하였으나 기대에 미치지 못하는 수준이다.
상반기 건조(인도)량은 전년동기 대비 4.7% 증가한 450만CGT를 기록했다. 2021년 이후 증가한 수주의 영향으로 금년도 인도예정 물량 증가를 감안하면 상반기 중 건조 실적은 다소 미흡한 수준이며 생산인력 부족 문제가 원인일 것으로 추정된다.
상반기 중 수주잔량은 소폭 증가해 여전히 3년치 이상의 일감 확보가 유지되고 있다. 7월초 기준 국내 조선업 수주잔량은 총 3,880만CGT로 연초 대비 1.6% 증가했다.
상반기 수주실적이 만족스러운 수준은 아니나 수주잔량을 유지할 수준으로, 수익성 위주의 수주활동 지속가능성을 높이고 있는 점은 매우 긍정적으로 판단된다.

Ⅴ. 하반기 전망 및 시사점

하반기 신조선 시장은 상반기와 유사한 흐름을 보일 것으로 예상되나 카타르 LNG선 발주 등의 영향으로 국내 수주는 다소 개선될 전망이다.
하반기 신조선 시장의 여건은 변화의 여지가 크지 않아 상반기와 유사한 수준의 시황이 이어질 것으로 예상된다. 카타르 LNG선의 발주 가능성이 높아 LNG선의 발주량이 상반기 대비 늘어날 것으로 기대를 모으고 있다.
반면, 컨테이너선은 일부 대형 선사의 메탄올 시험선대 구축 등의 영향으로 상반기 중 예상보다 많은 물량이 발주되었으나 나머지 대형선사들의 움직임이 구체화될 것인지 불확실하며 상반기 대비 발주 물량이 감소할 것으로 예상된다.
7월 중 IMO의 탄소감축 중기전략이 강화되었으나 이 점이 관망세를 유지하던 선주들이 서둘러 신조선 투자를 단행해야 할 수준의 압박은 아닐 것으로 보이며, 탱커와 벌크선 선주들의 신조선 투자를 하반기 중 끌어내기는 어려울 것으로 추정된다.
이러한 점들을 고려하면 2023년 세계 신조선 발주량은 전년대비 약 26% 감소한 3,500만CGT, 발주액은 약 25% 감소한 1,000척달러 내외가 될 것으로 전망된다.
하반기 중 카타르 LNG의 대거 발주로 국내 조선사의 수주도 개선될 것으로 기대되며, 2023년 전체 국내 신조선 수주량은 전년 대비 약 31% 감소한 1,150만CGT, 수주액은 약 29% 감소한 330억달러 내외가 예상되고 수주점유율도 30%대 이상으로 다시 회복될 것으로 예상된다.
현재 신조선 시황은 아직 해상탄소중립과 관련 규제의 영향으로 정상화된 수준은 아닌 것으로 판단되며 ‘24~’25년 암모니아 엔진 개발이 수요 확대의 계기가 될 것으로 기대된다.
지난 2년간 호황기에 버금가는 호조를 보인 신조선 시황에 대해 해상탄소중립 이슈와 관련 규제의 영향으로 수요가 급증한 점이 원인이라는 평가를 하기도 했으나, 아직 시장이 정상화된 상태로 판단하기는 이르다.
지난 2년간 시황 호조를 이끌었던 직접적 원인 중 하나는 세계 LNG 수요의 급증이라 할 수 있으며, 이는 해상탄소중립 노력과 규제의 영향과는 관련성이 적다.
2017년 중국의 LNG 수요 증가에서 출발한 세계 LNG산업의 팽창은 대형 생산국의 개발투자를 유도했고, 여기에 러-우 전쟁의 영향으로 기존 파이프라인으로 교역되던 러시아산 물량마저 LNG로 전환이 불가피하게 됨으로써 LNG선 수요의 급증을 가져오게 되었다.
LNG선의 수요는 노후선 교체까지 감안한다면 당분간 일정 수준 이상을 유지할 것으로 예상되며 다만, 정점을 지나 신조선 발주량은 점차 감소할 것으로 전망된다. LNG의 수요 증가는 세계적인 탄소중립 노력으로 석탄 등 온실가스 다량 배출 화석연료를 보다 배출이 적은 연료로 대체하고자 하는 단기적 노력에 기인하므로 LNG선의 수요 증가 역시 탄소중립 이슈와 관련이 있다 할 수 있으나 해상탄소중립과 규제가 직접적 원인은 아닌 것으로 판단된다.
지난 2년간 시황호조의 두 번째 직접적 원인은 코로나19 국면에서 비정상적으로 급등한 컨테이너선 운임이라 할 수 있다.
지난 2년간 급증한 컨테이너선의 신조선 투자는 선사들이 해상환경규제에 대응해 손실을 최소화하기 위한 목적이 강하므로 신조선 시황 호조의 원인 중 하나가 탄소배출 감축과 관련 해상환경규제라 볼 수도 있다.
그러나 이처럼 많은 물량이 발주되며 신조선 시황 호조를 이끌 수 있었던 것은 코로나19의 혼란 속에 물류정체로 인해 단기간 내에 수백%까지 운임이 비정상적으로 급등함으로써 선사들이 많은 현금을 축적할 수 있었기 때문이다. 만일, 이러한 운임 급등이 없었다면 규제에 민감한 컨테이너선의 수요가 탱커나 벌크선보다는 높았을 것이나 지난 2년간 과도한 투자라는 우려가 나올 정도로 많은 수준은 아니었을 것이며, 따라서 신조선 시황은 호조가 아닌 개선 수준에 그쳤을 것으로 추정된다.
해상환경규제의 시행에도 불구하고 3대 선종 중 가장 규모가 큰 벌크선과 탱커의 신조선 시황은 여전히 불황기 수준에서 벗어나고 있지 못하며, 이 점이 아직까지 규제의 영향이 시장을 정상화시켰다고 보기 어려운 근거이다.
향후 신조선 시황의 관건은 선대규모 700여 척에 불과한 LNG선의 수요가 점차 감소하더라도 규모 10,000척 이상의 벌크선과 그에 버금가는 탱커 시장에서 선주들의 관망세가 종식되고 규제 회피를 위한 교체수요 등을 포함하여 신조선 수요가 정상화되는 것이다.
관망세는 현재 높은 신조선 가격과 높은 금리 수준의 영향도 있으나 근본적으로 장기적인 대안이 될 저탄소 연료가 아직 뚜렷하게 제시되지 못하고 있다는 점에 기인하고 있다.
이러한 점에서 ‘24년 말 혹은 ’25년 초로 예상되는 암모니아 엔진의 상용화가 시장 정상화의 계기가 될 수 있을 것으로 기대된다.
암모니아 연료는 아산화질소 배출과 독성 등의 문제가 아직 남아 있으나 근본적으로 탄소를 포함하고 있지 않아 온실가스 배출량이 획기적으로 저감될 연료로 선주들의 기대감이 높다. 암모니아 연료추진선의 상용화가 원활하게 이루어질 경우 2026년 IMO의 규제 영향 중간점검시기와 맞물려 선주들의 관망세가 한풀 꺾이며 신조선 수요가 증가할 수 있는 계기가 될 수 있을 것으로 기대된다.
그러므로 신조선 시황은 2024년까지 다소 부진할 우려가 있으나 2025년 이후 다시 수요가 증가하며 크게 호전될 가능성이 있다.
2분기 중 대형 메탄올추진 컨테이너선을 중국이 집중적으로 수주한 점은 해상탄소중립 국면에서 시사하는 바가 큰 것으로 보이며 대안연료에 대한 준비가 국가적으로 이루어져야 할 필요성을 암시하는 것으로 사료된다.
2분기 중 발주된 9,000TEU급 이상 대형 컨테이너선 27척 중 22척을 중국이 수주했으며 이중 메탄올연료추진선 12척 전부를 중국이 수주했다. 메탄올추진선을 발주한 선사는 CMA CGM과 Maersk 등 2개사이며 이중 CMA CGM은 중국 국영선사인 COSCO와 동맹 관계에 있을 뿐 아니라 지난 4월 프랑스-중국 간 정상회담까지 영향을 미치며 중국으로 발주한 것으로 추정된다.
그러나 Maerk의 발주는 성격이 다른 것으로 보이며 동사가 9,000TEU의 대형급 컨테이너선을 중국으로 발주한 것은 2분기 중 6척의 발주가 처음이다. Maersk가 소유한 8,000TEU 이상급 123척 중 자회사인 Odense 조선소가 건조한 35척과 일본 IHI가 건조한 5척을 제외한 모든 선박을 한국 조선소들이 건조했으며, 중국 조선소가 건조한 것은 한 척도 없었다. 동급 선박의 현재 발주잔량 24척은 모두 메탄올연료추진선으로 금번 2분기 중 중국에 발주한 6척을 제외한 18척은 모두 한국 조선소에서 건조 중이다.
Maersk는 연간 80만톤에 이르는 그린메탄올의 중장기적 생산과 공급을 위해 3개의 중국 기업과 파트너십을 체결했으며, 지난 3월에는 상하이항 메탄올 벙커링을 위한 MOU를 중국 SIPG와 체결하기도 했다.
이러한 Maersk의 그린메탄올 파트너십은 조선업 경쟁력을 넘어 중국과의 협력을 강화하는 계기가 되고 있는 것으로 추정된다.
해상탄소중립을 위한 대안 연료의 문제는 매우 많은 불확실성을 내포하고 있으며 선사들은 다양한 협력을 통해 이를 극복해야 하는 과제를 안고 있다. 이는 선사들이 향후 신조선 발주에 있어 단순히 조선사의 경쟁력만을 고려하는 것이 아니라 보다 복잡한 협력과 이해관계를 따져야 할 필요성을 보여주고 있으며, 연료의 생산과 공급 측면에서 국가적 능력이 월등한 중국이 유리한 국면을 맞을 가능성을 시사하는 것으로 사료된다.
Maersk의 6척 발주계약을 확대해석한 주장일 수도 있으나, 복잡한 불확실성을 가지고 있는 해상탄소중립 문제에 있어서 국가적 경쟁력을 총동원해야 할 당위성은 자명하며 향후 조선업 경쟁력이 국가의 종합적인 탄소중립 대응 능력에 영향을 받을 가능성은 충분히 존재한다.

■ Contact: 한국수출입은행 해외경제연구소
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