LNG 시장 및 LNG선 동향과 전망(上)

- 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석연구원

Ⅰ. 서론

'16년 이후 LNG의 수요와 생산이 함께 증가하며 국제적인 LNG 교역량이 빠르게 증가했다. 

'11년 이후 수요, 생산 모두 정체를 보였던 LNG 시장은 '16년 중국의 에너지 정책 변화에 따른 수요 증가와 호주의 지속적인 설비 투자 및 미국의 셰일가스 수출에 따른 생산량 증가 등을 계기로 '16년 이후 본격적인 팽창 양상을 나타냈다.

또한, 이산화탄소 배출량이 석유보다 약 20~25% 적은 상대적인 청정 특성으로 유럽의 석탄 발전소를 대체하는 발전용 수요가 증가하고 있고, 인도 등 신흥 개도국의 도시가스와 발전 수요 등도 빠르게 상승세를 보이고 있다.

생산 측면에서는 호주와 미국, 카타르 등이 시장 주도권 경쟁을 벌이며 증산을 위한 투자에 나서고 있어 화석연료임에도 불구하고 LNG 시장 확대에 대한 기대감도 지속되고 있다.

LNG는 에너지 시장뿐 아니라 해운과 조선 등 선박 시장에서도 중요한 성장 동인으로, LNG 수요와 공급의 빠른 확대로 '18년 이후 해운시장에서 운임과 용선료가 크게 상승했다.

이러한 영향으로 LNG운반선(이하 "LNG선")의 신규 수요도 크게 증가해 동 시장에서 강한 경쟁력을 가지고 있는 한국 조선사들이 상당한 혜택을 받고 있으며, 조선소 일감의 약 절반을 고가의 LNG선으로 채우고 있다.

그러나 지난 수년간 대량의 LNG선이 발주·인도되면서 '24년 중 용선료가 빠르게 하락했으며, 하반기 이후 신조선 발주량이 감소하는 등 이상 신호가 나타났다.

지난 '16년 이후 LNG의 수요 및 생산량이 빠르게 증가했으나, '18년 이후 신조선 발주량도 급증해 최근 2~3년간 사상 최대의 LNG선 발주량과 인도량 기록을 경신하는 등 선박의 공급은 더욱 빠르게 이루어지고 있는 상황이다.

이러한 영향으로 '24년 4분기 이후 운임과 용선료가 손익분기점 이하까지 하락하는 현상을 보이고 있다.

본고에서는 LNG 시장 및 LNG선 현황을 살펴보고, LNG 시장에 대한 전문기관의 전망을 기반으로 LNG선 해운 및 신조선 시황을 '30년까지 전망하고자 한다.

'30년 이후 세계적인 탄소중립 노력의 향방에 따라 LNG 수요가 크게 달라질 것으로 예상되나, '30년까지는 큰 차이를 나타내지 않을 것으로 예상되므로, 전문기관의 '30년까지 LNG 수급 전망을 소개하고 LNG선 시장을 전망하고자 한다.

Ⅱ. 세계 LNG 및 LNG선 시장 동향

1. LNG 시장 동향

세계 LNG 교역량은 탈탄소화를 위한 석탄 대체와 유럽의 러시아산 천연가스 대체 수요 등으로 '16년 이후 급격히 증가했으나, 최근 증가율은 다소 둔화되었다. 

LNG는 석탄발전소의 대체를 통한 온실가스 배출 감축, 아시아의 도시화 등으로 지난 10년간 연평균 5.9%의 높은 수요증가율을 나타냈으며, 이는 동 기간 석유 수요증가율 연평균 1.1%를 압도했다.

'15년까지 정체를 겪었던 세계 교역량은 '16년 이후 호주의 증산과 미국의 셰일가스 수출에 따른 공급량 증가, '17년 이후 중국의 급격한 수요 증가 등으로 '19년까지 연 7~13%의 빠른 증가 추세를 보였다.

'20년 코로나19 사태로 잠시 주춤했던 교역량은 '21년 초 동북아 혹한, '22년 러-우전쟁으로 인한 유럽의 러시아산 천연가스 수입 대체 등으로 2년 연속 4.5%의 양호한 증가율을 기록했다.

'23년에는 유럽의 전쟁영향에 따른 에너지난이 안정화되어 세계 LNG 수요증가율은 전년 대비 3.1%로 다소 둔화된 모습을 보였다.

<그림1> 세계 LNG 교역량 추이

출처. GIIGNL

최근 10년간 LNG 공급 증가는 호주와 미국이 주도했으며, '23년 기준 미국, 호주, 카타르, 말레이시아, 러시아 유럽지역 등 5개국이 전체 수출량의 70% 이상을 차지했다.

미국은 '16년 셰일가스 수출 개시 이후 '23년까지 연평균 64.1%의 매우 높은 LNG 수출 증가율을 나타냈으며, '23년 8,450만톤, 세계 수출 비중 21.0%로 세계 최대의 수출국이 되었다.

호주는 '15년 이후 신규 해양가스전 등이 생산을 개시하며, '19년까지 연평균 22.0%의 높은 수출증가율을 기록했으나, 수출증가율은 '20년 이후 둔화되었고, '23년에는 7,960만톤을 수출해 전체의 19.8%로 2위를 차지했다.

카타르는 지난 10년간 7,700~7,900만톤 수준의 물량을 꾸준히 수출했고, '23년에는 7,820만톤을 수출하며 전 세계 수출량의 19.5%로 3위를 차지했다.

말레이시아는 지난 10년간 2,400~2,700만의 큰 변동 없는 물량을 수출해왔고, '23년 2,680만톤을 수출해 6.7%의 비중으로 4위 수출국의 지위를 유지했다.

러시아는 야말지역(유럽지역) 생산 LNG 수출을 '19년 시작한 이후 연평균 72.8%의 빠른 성장률을 보이며, '23년 2,150만톤을 수출해 세계 수출량의 5.4%로 5위 수출국으로 부상했다.

미국, 호주, 카타르 등 3개국은 각각 20% 내외의 비중으로 '23년 이들 3개국 합계 60.3%를 차지했으며, 여기에 말레이시아와 러시아 유럽지역을 합친 5개국의 비중은 총 72.3%에 이르렀다.

<그림2> LNG 수출 상위 5개국의 수출물량 및 비중 추이

출처. GIIGNL

LNG의 수입량은 기존 1~3위 국가인 동아시아 3국이 약 45%의 비중을 차지하고 있으며, 러-우 전쟁 이후 유럽의 증가세도 두드러졌다.

기존 수입량 2위인 일본은 에너지 효율화와 탈탄소화 전환 노력 등으로 통해 지난 10년간 연평균 –3.3%의 수입 감소추세를 유지하고 있으며 '23년에는 6,610만톤을 수입했다.

1위 중국과 3위 한국의 경우 '21년도 연초 혹한으로 인한 수입량 급증으로 7,927만톤과 4,962만톤의 정점을 기록 후 감소추세가 나타나고 있으며, '22~'23년 수입증가율은 연평균 중국 –5.5%, 한국 –4.5%로 줄어들었다.

다만, 양국은 혹한으로 인한 효과가 나타나기 이전인 '20년 대비 여전히 많은 물량을 수입하고 있고, 이를 기저로 연평균 수입증가율을 계산하면 중국 +0.9%, 한국 +3.5%로 과거보다 둔화되었으나, 증가세는 유지하고 있어 절대적인 감소추세라 보기에는 아직 이른 상황으로 판단된다.

'10년대 이후 빠른 수입증가추세를 보여온 인도는 '20년 2,663만톤을 정점으로 '23년까지 연평균 –6.2%의 감소추세를 보였으며, 타이완은 지난 10년간 연평균 4.6%의 증가율을 유지해 '23년 2,020만톤을 수입했다.

수입량이 미미했던 유럽국가들은 러-우 전쟁 이후 러시아산 파이프라인 천연가스 수입을 LNG로 전환해 '22년부터 수입을 빠르게 늘렸다.

유럽 주요국들의 수입증가율은 '22년 이후 연평균 10.3%(스페인)부터 높게는 70.0%(네덜란드)까지 급격히 증가했으며, '23년 프랑스 수입량은 2,180만톤으로 전통적 4~5위 국가인 타이완의 규모를 능가하기도 했다.

<그림3> 주요 LNG 수입국 수입물량 추이

출처. GIIGNL

러시아-우크라이나 전쟁 이후 유럽의 러시아 파이프라인 천연가스 수입 감소로 LNG 수입이 증가해 교역이 더욱 확대되었다.

파이프라인 천연가스 교역량은 '17년 이후 정체 양상이 진행되던 중, '22년 러-우 전쟁 발발 이후 유럽국가들이 러시아로부터의 수입을 크게 줄이고, 미국 등으로부터 LNG도입량을 늘림에 따라 '23년까지 큰 폭의 감소세가 나타났다. 

'23년 파이프라인 천연가스 교역량은 '21년 대비 23.1% 감소한 283백만톤을 기록한 반면, 동 기간 미국의 생산량 증가와 유럽의 수입량 증가가 맞물리며 '23년 LNG교역량은 '21년 대비 6.3% 증가한 401백만톤으로 집계되었다.

파이프라인 천연가스와 LNG 교역량은 '20년 이후 역전되어 '23년에는 전체 천연가스 교역량의 58.6%를 LNG가 차지했으며 파이프라인 천연가스 교역량은 41.4%로 추산되었다.

현재 러시아가 정치적 이유로 기존 수입국인 유럽을 대체하기 위해 중국과 대규모 파이프라인 Siberia-2 건설을 협상 중에 있으며, 규모는 '22년 폭파된 Nordstream에 비해 약간 작은 500억CuM(36.5백만톤)의 수준이다.

이러한 프로젝트 등이 완성되면 파이프라인 천연가스 교역량의 증가도 예상되나, 현재 규모가 빠르게 확대되고 있는 LNG의 추세에 비하면 높은 증가세는 아닐 전망이다.

<그림4> 세계 파이프라인 천연가스 및 LNG 교역량 추이

출처. BP, "Statistical Review of World Energy Data"

LNG 생산프로젝트에 대한 FID(최종투자결정)가 '19년 이후 활발하게 이루어지고 있어 향후 LNG 공급 증가율이 높아질 것으로 기대된다.

FID는 '19년 70.4MTPA의 사상 최대규모를 기록한 이후 '20년 코로나19로 잠시 주춤했으나, '21년 이후 다시 양호한 규모로 이어지고 있다.

'21년 카타르, 호주, '22년 미국, 말레이시아, '23년 카타르 등 주요 수출국 중심의 FID가 이어졌으며, '19년 이후 결정된 FID의 총 액화용량은 1억 7,525만MTPA로 '19년 이전 기존 생산용량의 43%에 달하여 향후 4~5년간 공급증가율이 높아질 전망이다.

LNG시장의 교역량과 LNG선 해운 및 조선 시황은 LNG 공급량이 충분히 확보될 것으로 예상되어 향후 수입국의 재기화 설비용량의 움직임, 즉 수요에 따라 좌우될 것으로 판단된다.

<그림5> 액화설비에 대한 FID(최종투자결정) 추이

출처. GIIGNL

2. LNG 시장 동향

LNG의 수요와 공급이 모두 양호한 성장세를 보이는 가운데, 해상운송 톤마일 증가율은 미국-아시아 노선 등 원거리 교역 등으로 더 높은 성장세를 나타냈다. 

선박의 수요를 좌우하는 해상운송 톤마일(ton-mile)은 호주와 미국의 LNG 수출증가가 본격화되고 중국의 수입이 급증하기 시작한 '17년 이후 빠르게 증가했다.

'17년 이후 '23년까지 LNG교역 톤수는 연평균 6.2% 상승했으며, 미국-아시아 원거리 교역 물량의 빠른 증가로 항해거리를 고려한 톤-마일은 같은 기간 중 연평균 7.8% 올랐다.

미국의 한중일 동아시아 3국과 대만, 인도 등 주요 아시아국에 대한 교역량은 '16년 첫 셰일가스 수출 당시 0.51만톤에 불과했으나, '21년 3,275만톤까지 증가했다.

미국-아시아 노선은 항해거리가 약 9,000~11,000마일에 이르는 교역루트 중 가장 긴 노선으로 동 노선의 교역량이 증가할수록 해운수요가 빠르게 상승하는 효과를 보였다.

'22년 러-우 전쟁 발발 당시 LNG교역 톤마일은 2.4% 감소했는데, 이는 미국이 아시아에 대한 수출량을 줄이고 유럽에 수출량을 늘렸기 때문이다.

'22년 미국의 대아시아 수출은 전년 대비 45.5% 감소한 1,784만톤에 그친 반면, 유럽에 대한 수출은 141.0% 증가한 5,174만톤까지 늘려, 유럽의 러시아산 천연가스 수입 감소분을 메우기 위해 아시아 수출물량 중 약 절반과 증산분까지 총력적으로 유럽에 수출했다.

미국에서 유럽까지의 항해거리는 약 4,500~5,500마일로 아시아 교역로에 비해 약 절반 정도에 불과해 미국의 아시아 수출물량 감소가 톤마일 감소에 결정적 역할을 한 것으로 추정된다.

'23년에는 미국의 아시아향 수출물량이 전년대비 18.2% 증가한 2,110만톤에 이르렀으나, '21년도 3,275만톤 수준을 회복하지 못했고, 유럽향 수출 물량은 9.4% 증가한 5,660만톤을 기록하며 세계 LNG교역 톤마일은 전년대비 3.7% 올랐다.

미국의 수출은 과거 아시아 위주에서 러-우 전쟁 이후 유럽 위주로 변화했으며, 중국은 미국으로부터 LNG 수입량을 줄이는 대신 러시아로부터의 파이프라인 천연가스 수입을 늘리는 등 정치적 요인에 의한 교역의 변화가 있었다.

<그림6> 세계 LNG 교역 톤수 및 톤-마일 추이

출처. Clarkson

선박의 신규 발주는 '17년 이후 중국의 수요와 수입물량 증가로 교역량이 급증하며 크게 증가했고, 세계 LNG 선복량 역시 빠르게 상승했다.

누적된 세계 교역량의 성장 정체로 '15~'17까지 3년간 해운시황과 LNG선 신조 발주 역시 부진하했으나, '17년 이후 미국, 호주의 수출공급량 증가와 중국의 수요 증가로 해운교역량이 증가하며 '18년부터 신조선 발주도 다시 활발한 양상을 보였다.

과거 후쿠시마 원전사태 이후 운임의 폭등으로 신조선 발주가 활발했던 '11~'14까지 연평균 52척의 선박이 발주되었고, '18년 이후에는 연평균 85척으로 증가했으며 카타르발 LNG선 1차 물량이 한꺼번에 발주된 '22년에는 183척까지 발주되었다.

CuM 단위로는 '11~'14 기간 중 연평균 805만, '18년 이후에는 1,395만CUM이 발주되어 LNG선 시장의 규모가 한 단계 상향된 것으로 판단된다.

'18년 이후 LNG선 선복량 증가율은 연평균 7.1%로 매우 높은 수준을 나타냈고, '24년 초 기준 선복량은 매년 많은 발주량이 기록됨에 따라 1억 2,160만CuM으로 10년전 대비 102.4% 증가했다.

<그림7> 세계 LNG선 발주량 및 선복량 변화 추이

출처. Clarkson

높은 선복량 증가율에도 불구하고, LNG 해운시황은 그동안 LNG시장의 빠른 팽창으로 양호한 수준을 유지했으나, '23년 이후 가파르게 하락해 현재 손익분기점 이하까지 내려왔다.

'18년 이후 LNG선 선복량 증가세도 매우 가파르게 나타났으나, LNG물동량과 거리효과를 고려한 톤마일의 평균 증가율이 이를 상회함에 따라 양호한 시황이 지속되고 있다.

LNG선의 1년 정기용선료는 '20년 코로나19 발발과 수요 위축으로 잠시 하락 추세를 보이기도 했으나, '21년 이후 다시 회복되며 상승세를 이어가고 있다.

시황의 정점은 러시아-우크라이나 전쟁 이후 유럽이 러시아산 천연가스로 도입하던 물량을 LNG로 대체하기 위해 혼란을 겪었던 '22년으로, 당시 용선료는 전쟁 발발 이후 '22년 10월까지 빠르게 올랐다.

'22년 10월 최고점 용선료는 LNG 해운시황 상승이 시작된 '18년 초와 비교할 때 구형 선형인 145K급의 경우 202%, 160K급은 250%까지 급증한 상황이다.

'22년 10월 월평균 1년 정기용선료는 구형 선형인 145K급도 1일당 95,000달러까지 상승했으며, 160K급의 경우 21만달러, 최신 선형인 174K급은 26만달러를 기록했다.

<그림8> LNG선 1년 정기용선료 추이

출처. Clarkson

그러나 '22년 세계 LNG교역 증가율은 4.5%에 불과했고, 실질적인 선박 수요를 좌우하는 톤마일은 원거리인 미국-아시아 노선 물량이 줄어들고 중거리 노선인 미국-유럽 물량이 급증해 오히려 2.4% 감소했다.

기체상태의 파이프라인 천연가스로 수입하던 물량을 LNG로 수입하려면 액화상태인 가스를 다시 기화하는 재기화설비가 필요하며, 이를 신속히 대체하는 데에는 한계가 있으므로 러시아산 천연가스 대체를 위한 LNG 교역량 증가는 예상보다 높지 않았다.

러시아산 천연가스 수입을 감축한 유럽국가들은 해안에서 작동하는 재기화설비 FSRU를 최대한 동원하는 등 LNG 수입을 위해 노력하였으나 한계가 있었던 것으로 추정된다.

'22년 톤마일 감소에도 불구하고 용선료가 급등한 것은 LNG선 시장에서의 혼란에 의한 비효율성이 원인이었던 것으로 판단된다.

LNG의 경우 다른 자원에 비해 장기계약 물량 비중이 높아 LNG선 역시 안정적인 장기운송계약에 묶인 선박이 많으므로 갑자기 천연가스 대체 LNG를 운송할 선박을 대량 용선하는 것이 쉽지 않았을 것으로 추정된다.

'22년 전쟁 이후 아시아로 향했던 LNG 물량이 미국의 요청으로 도착지에서 LNG를 하역하지 않고, 유럽으로 향했던 사례들도 알려져 선박 운항의 혼란과 비효율로 선박 수요가 추가 발생했을 수 있으며 실제 선박의 운항거리는 통계치보다 길었을 가능성도 있다.

이러한 혼란이 수습되고 신조선 물량도 지속적으로 인도되어 '22년 11월 이후 용선료가 빠르게 하락하기 시작했으며 '24년까지 이어졌다.

'24년에는 연초 선복량 대비 약 8% 이상의 많은 신조선 물량이 인도되고 있으나, 홍해사태와 파나마 운하 이용 차질 등으로 선박의 운항거리가 길어지며 톤마일이 증가해 2분기 중 용선료 하락추세가 둔화되었다. 다만, 8월 이후 급락 추세가 다시 시작되었다.

현재 용선료는 160K급 기준 1일당 30,000달러 수준으로, 약 55,000~60,000 수준으로 추정되는 손익분기점에 크게 미치지 못하고 있다.

※ 다음 달에 계속됩니다.