Ⅲ. 조선업 동향 및 전망

1. 세계 신조선 시장 동향
(1) 2020년 세계 신조선 발주량은 전년 대비 크게 감소, 4분기에는 개선 양상
2020년 해운시황이 저조하지 않았음에도 불구하고 선주들이 일시적인 현상으로 판단하여 적극적으로 신조선에 투자하지 않고 관망세를 유지한 것으로 보인다. 또한, 국제유가와 연료유 가격이 낮은 수준을 유지하여, SOx 규제로 인한 연료비용 증가와 이에 따른 노후선 폐선 기대감을 무너뜨리며 신조선 발주는 전년대비 크게 감소했다. 다만, 4분기 들어 발주량이 크게 증가하며 개선 양상을 보였고 이는 긍정적 신호로 해석된다.
1~3분기 중 분기당 350~390만CGT에 불과하였던 신조선 발주량은 4분기 중 804만CGT까지 증가하여 다른 양상을 보였다. 이러한 현상은 상반기 중 각국 봉쇄로 업무가 원활히 이루어지지 못하여 발주 시기가 하반기로 밀린 일부 물량이 포함된 점도 영향을 미쳤을 것으로 추정된다.
그러나 2020년 중 EU의 온실가스배출권 거래의무 시행안(2022년 시행) 통과, EEXI의 초안채택 등 보다 강경한 조치들이 현실화되며 노후선 교체에 대한 실질적 압력증가로 인한 수요증가 요인의 영향도 반영되었을 것으로 보인다. 이러한 압력 하에 2020년 신조선 시황 부진으로 선가가 하락하여 4분기 중 투자여건이 선주들에게 유리하였던 점도 일부 선주들의 투자 단행에 영향을 미쳤을 것으로 추정된다.
2020년 중 부진하였던 발주 시황이 4분기 들어 큰 규모는 아니라 할지라도 급진전 된 점은 향후 시황 호전에 긍정적 영향을 미칠 것으로 기대된다.
2020년 세계 발주량은 1,924만CGT로 전년대비 33.9% 감소했다. 4분기 중 발주량은 전년 동기대비 6.3% 감소한 804만CGT, 2020년 발주액은 전년대비 46.9% 감소한 423.8억달러였고, 4분기 중 발주액은 전년 동기대비 32.9% 감소한 169.5억달러, 2020년 세계 건조량은 전년대비 14.7% 감소한 2,869만CGT를 기록했다. 4분기 중 건조량은 전년 동기대비 13.7% 감소한 621만CGT였다.

(2) 선종별로 컨테이너선을 제외한 모든 선종의 발주가 감소함
2020년 발주량(CGT 기준)은 컨테이너선만 전년 대비 5.1% 증가하였을 뿐, 모든 선종이 감소세를 나타냈으며 벌크선 53.4%, 탱커 13.8%, LNG선 3.9%로 각각 감소했다. 컨테이너선의 발주량은 전년 대비 소폭 증가하였으나 전년도 발주량 역시 부진한 수준이므로 큰 의미를 부여하기는 어려운 실정이다.
전반적으로 부진한 상황에서도 LNG선은 여전히 양호한 수준을 유지했다.

(3) 2020년 중 신조선가격은 신조선 수요 부진으로 하락함
2020년 12월 Clarkson 신조선가 지수는 125.67로 전년말 대비 3.2% 하락하였고, 시황이 호전된 4분기 중에도 0.7% 줄었다. 12월 벌크선 지수는 123.30으로 전년말 대비 3.7% 하락하였고 4분기에는 변화가 없었다.
동 시기 탱커지수는 144.84로 전년말 대비 5.8%, 4분기 중에도 0.5% 하락했다. 컨테이너선 지수 역시 12월 75.24로 전년말 대비 5.2%, 4분기 중에도 1.2% 줄었다. 또한, 가스선 지수는 12월 133.90으로 전년말 대비 3.5%, 4분기 중에도 1.5% 하락했다.

(4) 2020년 한국은 가장 높은 수주점유율을 기록(CGT 기준)
상반기 중 특히 부진을 겪었던 한국의 신조선 수주점유율은 16%까지 하락한 바 있으나 하반기 이후, 특히 4분기의 집중 수주를 기반으로 전체 점유율 42.5%로 중국대비 근소한 차이로 가장 높은 수주점유율을 기록했다.
중국은 연초 많은 자국발주 대형 벌크선 물량에도 불구하고, 하반기 이후 한국에 밀리는 양상을 나타내며 점유율 41.2%를 확보했다.
일본은 2020년 시장에서 크게 부진한 양상을 보이며 점유율이 7.1%까지 하락했다.
크루즈선 신조선 발주도 크게 부진함에 따라 유럽 조선소들의 점유율이 축소되며, 한중일 3국의 수주점유율은 전년도 85%에서 2020년 91%까지 확대되었다.

2. 한국 조선업 동향
(1) 2020년 한국 조선업 수주 역시 큰 폭으로 감소, 4분기 실적은 크게 호전
한국 역시 코로나19 팬데믹 영향 등으로 2020년 수주가 크게 감소하였으나, 4분기 수주량이 크게 증가하며 2021년 시장에 대한 기대감을 높였다.
한국은 LNG선, 대형 컨테이너선, 유조선 등의 대량 수주로 연간 전체 수주량의 62%를 4분기 중 수주하며 매우 활발한 수주활동을 보였다. 한국의 2020년 수주량은 전년 동기대비 16.5% 감소한 819만CGT였으며, 4분기 수주량은 전년 동기대비 35.4% 증가한 511만CGT로, 이는 분기 실적으로 에코십 붐이 있었던 2013년 이후 최대 수주량이다.
2020년 수주액은 19.9% 감소한 182.8억달러를 기록했으나, 4분기 수주액은 전년 동기대비 27.4% 증가한 112.0억달러로 집계되었다. 한국의 4분기 수주량은 중국의 동 기간 수주량 272만CGT를 압도하는 물량으로 환경규제 강화에 따른 한국의 상대적 선호도가 높아진 영향이 일부 반영된 것으로 추정된다.
4분기 한국 수주 확대는 LNG선 등 한국의 독점적 선종이 포함된 영향이 있으나, 향후 온실가스 배출권거래제 등 더욱 강경해지는 환경규제로 한국의 높은 제품경쟁력이 중국의 저가 및 금융공세 등의 경쟁력보다 우위를 점한 영향도 반영된 것으로 보인다.

(2) 선종별로 유조선을 제외한 모든 선종의 수주가 감소함
2020년 중 유조선의 수주만 전년 대비 10.5% 증가하였으며, 컨테이너선 3.1%, LNG선 25.6%, 제품운반선 2.8%, LPG선 47.2% 각각 감소했다. 벌크선의 수주는 없었으며, 코로나19 영향 등으로 수주가 저조한 상황에서도 LNG선은 전체 수주량의 38% 수준으로, 여전히 가장 중요한 선종으로서의 위치를 유지하고 있다.

(3) 2020년 한국 건조량은 전년 대비 감소
2020년 건조량은 전년 대비 7.8% 감소한 880만CGT로 집계되었다. 연초 팬데믹 초기 상황에서 중국으로부터의 블록조달 차질 등 일부 생산 차질이 있었으며, 방역지침 등으로 제조활동을 크게 늘리기 어려워 이를 보완하지 못한 영향이 있는 것으로 추정된다.

(4) 수주잔량은 소폭 감소
2020년 말 수주잔량은 2,216만CGT로 전년말 대비 4.7% 감소했다. 부진한 수주 상황에도 건조량도 다소 부진하여 수주 잔량은 소폭 감소에 그쳤다. 수주잔량은 9월말 1,871만CGT 수준까지 감소한 바 있으나 4분기 대량 수주로 다시 증가한 것은 긍정적으로 판단된다.

3. 2021년 전망 및 시사점
(1) 신조선 발주 및 한국 수주량은 증가 전망
2020년 4분기의 활발한 신조선 시황에도 불구하고 2020년 전반적인 신조선 투자는 부진하였으며, 선주들의 관망세는 여전히 유지되고 있다. 그러나 2020년 강화된 환경규제 조치들은 이전에 발효된 규제에 비하여 공해가 심한 노후선에 대하여 더욱 강경한 조치를 예고하고 있으며 실질적인 교체압력으로 작용하기에 충분하다. 특히, 노후선들이 운항속도를 크게 감속해야 하는 EEXI 규제가 2023년 시행될 것으로 예상됨에 따라 2021년은 이를 준비해야 할 임박한 시기이다.
이러한 상황들로 인하여 해운시황과 관계없이 점진적으로 노후선 교체수요가 증가할 것으로 예상된다. 다만, 강경한 조치에도 불구하고 아직까지 선주들이 대응전략을 수립하기에는 미래 선박에 대한 불확실성이 여전하여 관망세가 일시에 종식될 가능성은 높지 않으며, 선박의 발주가 갑자기 증가할 가능성 역시 높지 않은 것으로 판단된다.
2021년은 조선사들이 필요한 일감을 확보할 수 있는 정상화로 진입하기 시작하는 시점이 될 것으로 기대되며, 세계 발주량은 약 3천만CGT, 한국 수주량은 약 1천만CGT 수준이 될 것으로 전망되고 있다.

(2) 국내 조선업 하반기 이후 일감 감소 우려
2020년 중 4분기의 대량 수주에도 불구하고 전체 수주량은 국내 생산량을 감안하면 부족한 수준이었으며 특히, 2022년 인도물량이 크게 부족한 수준이다. 4분기 대량 수주물량도 2023년 이후 인도물량 비중이 높아 단기적 일감 부족을 해결하지 못하였다.
2021년 1분기 내에 2022년 인도물량을 대거 수주하지 못하는 한 2022년 건조량은 800만CGT 이하가 될 우려도 있으며, 이는 2000년대 호황기 이후 최저점을 기록한 2018년 건조량과 유사한 수준이다. 2022년 인도물량들은 2021년 하반기 이후 점차 야드에 투입되므로 조선사와 기자재 업계는 금년 하반기부터 일감 부족이 현실화될 것으로 우려된다.
이러한 단기적 일감 부족은 조선업계에 있어 시황 호전을 앞두고 고비가 될 것으로 예상되며 장기적 추세가 아닌 일시적 위기인 만큼 현명한 대응이 필요할 것이다.
또한, 2023년 이후 다시 건조량은 1천만CGT 내외로 증가가 기대된다.